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“华为牌”汽车:万亿市场的掠食者

时间:2019-04-19 23:39:54    来源:新闻在线    浏览次数:    我来说两句() 字号:TT

  

  作者:倪雨晴 彭苏平 实习生邓闽娇

  修改:刘雪莹

  有一个猜测说,即使从现状看,全球轿车电子零部件商场规划未来四年也将打破 3000 亿美元,也便是说挨近2万亿人民币。

  华为进入一个范畴往往对地点范畴企业形成“灾难性”结果。

  比方手机,2003年7月,华为树立手机事务部,15年后,华为在2018年智能手机出货量到达创纪录的2.058亿台,销售收入3489亿元。

  华为现在现已进入轿车这个职业,尽管不直接造车,但面临主动驾驭巨大的使用商场,远景可想而知。而偶然的是,业界猜测主动驾驭真实老练或许还需求5-10年的时刻,而这正给华为预留了一个迸发之前的黄金机遇期。

  华为轮值董事长徐直军一向有一个轿车梦,他对轿车的酷爱圈内圈外皆知,在华为内部,也是他一手带领着车联网团队。

  这个冠以车联网名号的团队神龙见首不见尾,至今还未浮出水面。在4月17日上海车展的演讲上,徐直军乃至表明,他也整理不清楚。

  

  但本年以来,徐直军显着在轿车圈繁忙了起来。

  4月14日,徐直军参加了北汽新能源品牌ARCFOX的活动,要为ARCFOX构建超级大脑;

  4月15日,他又赶往上汽的“2019创行者大会”;

  4月16日开端,华为初次参加了上海车展,徐直军对华为的战略做了开端表述,重申华为不造车,定位在供货商的人物。

  关于车联网、智能轿车、主动驾驭的研讨,华为四年前就现已开端布局。在物联网、AI年代,轿车是不行忽视的移动终端,着重“联接”的华为必定也不会错失。

  

  华为轮值董事长徐直军,图:21Tech,摄影:彭苏平

  华为的跨界,引来八方重视。

  从华为本身看,它的构成和形状正在变得越来越杂乱,体量巨大的华为也成为巨子公司中的一个新式生态,电视、轿车….环绕着信息产业的鸿沟还在不断扩张。

  那怎样了解轿车的跨界?徐直军在现场说了句有意思的话:“轿车职业说ICT企业进入了轿车,但咱们还觉得轿车进入了ICT呢。”

  的确,在ICT、人工智能的使用场景中,轿车是很多触角中的一个,仅仅轿车的场景比较大。在轿车联网,奔着主动驾驭前行的过程中,更要害的显然是“主动”。而谷歌、BAT、华为这些公司,早已储藏了很多的智能化技能。而且,他们跨界的本钱,比传统轿车自己直接跨界到主动驾驭这个新物种的本钱要低。

  所以,你会看到一系列的互联网公司、ICT公司涌入到轿车产业傍边,传统车企也乐于和跨界者进行协作。

  1、车联网是什么?

  究竟什么是车联网?假如把轿车比方成手机,便是让这台大型手机联上网。

  车联网的意图,表面上是让车联网,更严重的含义是,这是人类有史以来第一个设备联网。

  你或许会说,手机和电脑也是归于设备联网,可是,手机和电脑仅仅人联网的前言,实质是人和人在联网,或许人和物在联网。

  轿车是真实的物和物联网,不只车和车之间要联网,车和道路上的设备也要联网,因而轿车要上报的数据更杂乱,轿车联网也更难。

  电脑要上报的数据相对简略,例如你要拜访一个网页,看一个视频,打一个游戏,这些和物理世界联络的少,首要是虚拟的数据。手机也是如此,可是比电脑仍是杂乱一些,它需求上报一些物理数据,比方地理位置、摄影的信息。

  轿车呢?仅仅是地理信息这一项,就一向在变化中,需求实时上报。轿车上的传感器就更多了,包含图画、间隔等等。还有事务级的体系,比方一台车需求和手机、以及其他车辆传输信息。

  车联网终究意图是主动驾驭,打个比方,车联网是主动驾驭之母,人工智能是主动驾驭之父。

  举个实践使用的比方,一辆轿车经过传感、建模来生成高杂乱度的多维路况信息,传给人工智能去学习,然后再把这个信息经过车联网同享出去,供应各个主动驾驭体系,包含其他轿车去习得这个信息。更好的实时把握路况、保证驾驭安全,都是在车联网的根底之上。

  2、华为要做什么?

  华为屡次着重不会造车,以车联网的概念进行传达。

  那么,在这些过程中,华为扮演什么人物?供给哪些产品?

  徐直军在4月17日提出,华为要成为智能网联轿车的“增量部件供货商”。与BAT在车联网范畴首要布局OS体系不同,华为车联网全体定位在车联网渠道根底设备,首要为车企供给ICT技能,包含3G/4G(未来5G)网络、通讯模组、车联网渠道、云数据中心等。

  华为首要从看家的通讯范畴起步,将云效劳、核算渠道、AI芯片等和轿车相关联的事务都整合到了一同。详细的功用仍是环绕着轿车信息的传输、核算、存储。

  上一年,华为很多车联网要害产品相继落地:

  发布了LTE-V2X芯片(可以根据4G完成车和车、车和周边路况的通讯);

  发布首款商用C-2X解决计划RSU(路旁边单元,安装在路侧,可用于车辆身份辨认等);

  推出车联网渠道OceanConnect;

  发布了硬件MDC(移动数据中心),MDC搭载AI昇腾芯片,华为还展现了搭载了MDC600主动驾驭计划的奥迪 Q7 主动驾驭轿车,声称可以到达 Level 4 的技能层次;

  值得注意的是,5G基带芯片巴龙5000也支撑车联网。

  在车展现场的介绍中,还有华为云的主动驾驭(练习、仿真、测验)云效劳Octopus、4G/5G车载移动通讯模块和T-BOX及车载网络、HiCar人-车-家 全场景无缝互联解决计划、mPower多形状电驱、充电机电池办理体系。

  

  这些产品也调集了华为不同部分的研制,比方2012实验室下面就有车联网事务,MDC归于华为云BU下面的智能核算部分,此外还有深度学习、视觉处理器、电池、电机、电控等研制部分。

  全体来看,新晋者华为在轿车上的布局,更多地聚集在车联网根底层面。

  比方,车路协同是华为车联网技能的重要范畴。2018年12月,华为与奥迪、首发集团协作建造的“全球首条才智高速”正式注册,并做了实车演示,华为在这条高速上布置了智能感知基站。

  现在华为也在不断地获取同盟,国内方面,华为与比亚迪、长安轿车、一汽集团、广汽集团、春风等车企有协作。世界方面,华为与奔跑、奥迪、丰田等均有牵手。

  3、强敌环伺

  可以看到,华为经过通讯才能来切入商场,跟着5G的降临,高速率、低时延、广联接当然可以为通讯带来质的腾跃。

  可是在车联网、主动驾驭傍边,还有更为要害的部分,传感、操控、智能决议计划,所以通讯仅仅其间一个组成部分。

  华为想要大步跨入,成为新贵,并非易事。

  从职业来看,轿车通讯模块才开端起步,这就像个人电脑没有联网的时分。现在的轿车就像单机电脑,不能联网就无法树立生态。

  联网、遍及进程慢,有轿车本身的问题,比方价格高、税高、我国造车才能乏善可陈。假如人手可以低本钱地购入轿车,那规划和生态不行同日而语。和手机、电脑、家电比较,国产轿车职业相形见绌,国内商场增加见顶,也导致我们对轿车全体开展发生疑问。

  轿车产业又是高度产业链化的职业,上下游、各级供货商之间协作严密。生态中没有完全的敌人,各类型的企业扮演着不同人物,联系也比较安定。

  此刻华为有冲进来的野心,想要供给全新生态的话,谁会和你一同玩是一个应战。轿车厂商需求华为的技能,华为相同需求车厂客户的支撑。

  从现有格式看,华为入局比较晚,硬件厂商和软件厂商都现已在车联网、主动驾驭的首要阵地上占了位,可谓强敌环伺。

  硬件厂商中,就包含传统的轿车厂商、新派的代表特斯拉、半导体供货商。软件厂商方面,则包含谷歌、BAT巨子,还有一众笔直范畴的创业公司。

  其间,和华为事务最挨近的便是硬件派。

  比方高通,2017年,高通就发布了首款C-V2X商用芯片组解决计划——9150 C-V2X芯片组,比华为的同类产品早了一年。本年,高通现已发布了第三代车用渠道820A,渠道可以支撑沉溺式的图形图画多媒体、机器视觉以及AI等功用。

  新秀英伟达环绕Drive PX2芯片布局的主动驾驭渠道意在算力,也便是主动驾驭的大脑,英伟达在算力上的实力无需多言。英特尔收买的Mobileye首要做传感,在ADAS体系上根基深厚,一起还有主动驾驭渠道Intel Q。

  早早出场的玩家,现已在车联网之外,开端构筑主动驾驭的壁垒。这些巨子或经过收买、或根据本身芯片的优势、人工智能技能的优势,逐渐嵌入到轿车产业链中。

  比较于智能网联,华为对主动驾驭的表述则适当慎重,在此次车展发布中,与主动驾驭直接相关的只要一款根据华为云的云效劳产品,但实践上智能驾驭板块的终极目标也是完成主动驾驭,在事务展望中,智能驾驭板块也将与智能网联、华为云板块等协同,完成终极的主动驾驭。

  从华为的表述看,华为有做轿车智能大脑的野心,仅仅眼下,征途才刚刚开端。

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